绍兴到拉萨物流专线应对铁路箱管理滞后有“良策”， 2000-2004年，公路集装箱运输市场占有率由44.7%上升到51.9%，而铁路集装箱运输市场占有率由16.6%下降至13.1%。2004年铁路集装箱运量仅占全路货物发送总量的2.4%，远低于国外铁路的水平。为了改变这一现状，我们必须加快铁路集装箱运输的发展，用活现有铁路集装箱，提高适箱货物的装箱率，加大铁路集装箱运输在铁路总货运量的比例。

 

    目前全国铁路箱总量号称约在60万只左右，种类比较多，特别是20英尺及以上的大型箱和特种箱近年来增加较多，但总数具体是多少、种类又是多少、全路分布怎么样、使用情况如何等底数不清。这实际上反映了铁路箱管理工作的滞后与失控。

 

    2005年8月铁道部和中铁集装箱公司对全路现有铁路箱进行了清查。结果为全路拥有1吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺国际通用箱和折叠式台架箱、板架式箱、双层汽车箱、罐式箱、散装水泥箱、干散货箱等种类专用集装箱共计20.3万TEU。其中20英尺箱近10万只，高度均为2591毫米；40英尺箱5120只，包括高2896毫米的超高箱和高2591毫米的高箱。

 

    从近年来铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路箱主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个局内，到发量占全国总量的70%，从而形成了铁路箱沿海多内陆少的局面。

 

    绍兴到拉萨物流专线应对铁路箱管理滞后有“良策”，由于大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，缺乏统一的管理和必要的监督，汽车运输部门与车站的铁路箱交接手续不完善，没有形成规范的制度，因而造成了铁路箱流失、挪作他用的情况比比皆是。在一些建筑工地和厂矿企业中经常可见由10吨及20英尺铁路箱改装的简易工棚、移动仓库，铁路箱的灭失情况较为严重。

 

    而在内陆，由于铁路箱箱源偏紧，一箱难求，因而在广安门站、郑州东站、怀化站和兖州站接连发生与集装箱运输有关的路风事件，客户意见很大，社会影响很坏。这些问题之所以一而再、再而三发生，既有人员素质不高、疏于管理等方面的原因，但更深层次的根源在于我们铁路箱的管理体制和机制上的缺陷。

 

    为了确保内陆适箱货物入铁路箱运输，在目前的状况下内陆现有的空车空箱根本满足不了完成铁路集装箱运输任务的需要，因此为了完成任务，大量的空车空铁路箱无偿从沿海地区跨局远距离调动，增大了铁路的运输成本。

 

    在铁路箱的日常使用中，由于缺乏必要的管理措施和交接制度，因而铁路箱的损坏和受污情况十分严重。在一些车站和仓库，货主为了装货和拆箱方便，经常采用非正常的机械方式开关箱门，从而造成箱体变形及零部件损坏；有些货物在装卸过程中包装出现破损，污箱情况十分严重。

 

    在目前我们不可能投入大量资金建造新箱的时候，修理现有旧箱是我们提高铁路箱运用量的当务之急。现在每年投入的修箱费用不少，但不能正常运用的铁路箱比例仍然很高。究其原因，每年下拨的修箱费用只能维持半年，一到下半年，损坏的铁路箱就只能听之任之，处于非运用状态，只好等待来年的费用，这造成了资源的浪费。