集装箱外表没有损坏但箱内货物损害，在整个运输链条各环节的经营人均正常交接，无法分清直接的责任人，属“隐藏损害”，不能直接向某个责任人索赔。根据《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》，多式联运经营人在接收货物时，已知道或有合理的根据怀疑托运人陈述或多式联运单据上所列货物内容与实际接收货物的状况不符，但无适当方法进行核对时，多式联运经营人有权在多式联运单据上作出保留、注明不符之处、怀疑的根据或无适当核对方法的说明。多式联运经营人未在多式联运单据上对货物或集装箱的外表状况加以批注，则应视为他已收到外表状况良好的货物或集装箱。
多式联运各环节交接时双方应当检查箱号、箱体和封志，并作出记录签字确认。承运人、港口装卸企业对集装箱、集装箱货物的损坏或短卸的责任，以交接为界。但如果在交接后180天内，接方能提出证明集装箱的损坏或集装箱货物的损坏或短卸是由交方原因造成，交方应当承担赔偿责任，承运人与托运人或收货人之间要求赔偿的时效，从集装箱货物交付之日起算不超过180天，但法律另有规定的除外。
根据《1973年国际商会联运单证规则》，在不能确定货物发生灭失或损坏的区段时，即对于隐藏的货物损失，如果多式联运经营人证明货物的灭失或损害是由于下述一种或多种原因或事件所引起的，它就不再承担赔偿责任。这些原因是：（1）发货人或收货人，或者，除多式联运经营人以外的、代表发货人或收货人行事的人，或多式联运经营人从其接管货物的人的作为或不作为；（2）包装或标志不充分或有缺陷；（3）发货人或收货人，或者代表发货人或收货人行事的任何其他人对货物的操作、装载、积载或卸载；（4）货物的潜在缺陷；（5）罢工、关厂、停工或劳动受限制，并且在多式联运经营人采取合理谨慎的措施后，仍不能避免其后果；（6）多式联运经营人不能避免的任何原因或事件，并且多式联运经营人采取合理谨慎的措施后仍不能防止其后果；（7）根据所适用的国际公约或者制约有关核能的责任的国内法，核装置的经营人或代其行事人应对此种核事故损害负责。
如果不能举证，它就要负赔偿责任。根据《1973年国际商会联运单证规则》，其赔偿责任按完全的过错责任原则予以确定。赔偿的金额应参照此种货物在交付给收货人之时当地的价值，或者根据多式联运合同此种货物本应交付之时当地的价值，进行计算。货物的价值应参照现时商品交易价格确定，或者，如果没有此种价格，参照现时市场价格规定，或者，如即没有商品交易价格，又没有现时市场价格，参照同种类和同质量货物的正常价值确定。多式联运承运人赔偿责任限额为，按灭失或损坏的货物毛重每公斤赔偿不得超过30法郎。在这里，法郎是指含有纯度千分之九百的黄金65.5毫克的单位。如果发货人事先征得多式联运经营人的同意，已申报超过此限额的货物价值，并在多式联运单据上注明，则赔偿责任限额应为所申报的货物价值。但是，在任何情况下，多式联运经营人的赔偿金额不应超过有索赔权的人的实际损失。
如果这家国际公司是境外注册的公司，它选择诉讼方式向发货人找回自己的损失，这场跨国诉讼的过程将是十分复杂的。首先要依据国际私法确定诉讼的主体和管辖，以及适用的准据法。最终确定具体适用的法律。根据中华人民共和国交通部《国际集装箱多式联运管理规则》第十八条，若“箱体、封志完好，货物由托运人装箱、计数、施封”“造成货物灭失、损坏或对多式联运经营人造成损失，托运人应自行负责或承担赔偿责任”。可见，发货人虽然不承担贸易关系中对收货人的赔偿责任，却脱离不开运输关系中对货代公司的赔偿责任。换句话说，发货人能够证明自己货交承运人时拿到的是清洁提单，它完成了交货的责任，货物损失的风险由此转移，仅仅是它作为卖方对买方而言，或者发货人对收货人而言。在它与货代公司的委托关系中，由于货代公司在提单上批注“由货主装载、计数”，它最终不能脱离赔偿的责任。货代公司的这个批注，一方面提高了发货人和承运人交接货物的效率，论绍兴到南京物流公司集装箱运输货损中当事人的责任，另一方面，也潜伏了发货人最终的赔偿责任。
